Kui palju võivad maksta auto juures pisiasjad?


Sa lähed tanklast läbi ja mõtled, et kontrollid ühtlasi ka rehvirõhke. Võib-olla polnud see hea mõte… Rehvi juurde kummardades märkad, et selle üks külg on kuidagi tublisti rohkem kulunud kui muu rehv. Töökojast saad teada, et mingid puksid on ära kulunud. Need tuleks vahetada koos mingite jubinatega ja siis niimoodi veel mõlemalt poolt. Et sellest ka tuntavalt kasu oleks, tuleb veel ka teisi pukse ja jubinaid ja amorte vahetada ja siis see kõik veel stendis paika regullida. Ja siis katki kulunud rehvid ka veel uutega asendada. Aga tanklas läksid ju tasuta õhku vaid juurde pumpama…

Tegelikult oli nii, et käigukast hakkas undama. Alguses vaevu kuuldavalt. Nii, et seda võis vabalt ka mingiks laagri kulumiseks pidada vms. Hääl läks aga tasapisi valjemaks ja varsti ei tasunud maanteel raadiot käima panna. Positiivne ehk see, et vana pann pälvis tänaval omajagu tähelepanu, kuna see heli ei saanud kuuljale märkamata jääda.
Nii, internett lahti ja otsima. Selles mõttes on tänapäeval ikka tohutuks abiks. Mida kõike infot ei leia! Päris reaalselt ei kujuta ette kuidas peaks selliste hobidega ilma selleta hakkama saama? Niisiis, uus (ehk kellegi vana) kast 30-40€. Pole ju hullu? Diil! Kindlasti odavam kui hakata kasti parandusega möllama. Viimane ma ei tea kas üldse võimalik olekski. Pealegi vedas veel sellega, et pakkuja tõi kauba ise kohale. Need autofanaatikud on natuke isemoodi.

Ja nüüd siis vigast toodet asendama:

  • Profülaktiliselt vaja kastil vahetada kõik tihendid (4tk). Sa ei taha ju riskida, et pead kogu seda tööd laiskuse pärast varsti jälle ette võtma.
  • Uus õli käigukasti.
  • Vana käigukast maha (töötund tiksub)
  • Ohoo, sidur on ka minekuäärel (mahavõtmine tiksub ja uus komplekt maksab)
  • kast külge (ja oi kus töötundi tiksub!)

Niisiis, lisakulu omajagu. Kes natuke teemat valdab, ütleks et isegi hästi läinud! Mahavõtmisel oleks võinud veel palju üllatusi välja tulla. Näiteks ka sellel juhul selgus, et peale kasti vahetust (sealt saab ka spidomeeter oma tarkuse) näidatakse kiirust miskipärast niimoodi:

Ei taha öelda nagu töökojad meelega keeraks asju juurde, et klienti “kottida”. Tehnika ongi selline. Hea, kui sul on usaldusväärne koht, kes oskab õigetele asjadele tähelepanu pöörata. Asjalik “perearst” võiks igal autoomanikul oma plekihunnikule olemas olla. Moraal on tegelikult see, et näiteks autot ostes või seda mistahes põhjusel hinnates on igal veal ja hädal oma hind. Hädad on omavahel ka seotud ning kõikidele nende jupikeste  enda hinnale kuluvad sinna ka töötunnid. Auto pidamine pole mitte kunagi soodne.

Mida tähendavad rehvide ja velgede mõõdud ning millist peaks valima?


Peagi rehvivahetuse hooaeg algamas. Võiks uurima hakata igasugu rehviteste, et mida tulevaks hooajaks autole alla kruvida. Kes vähegi viitsib, võibki seda teha, sest päris sõiduomadustelt on rehvidel ja rehvidel tohutud vahed. Üheselt mõistetavam aga see, millistes mõõtudes rehvid ja veljed peaksid autol all üldse olema.

Laias laastus saavad rehvid ja veljed olla kas head, ägedad või sobivad. Esimesse kategooriasse on asja neil, kes väga täpselt teavad ja tunnetavad teemat. Teist väga ei kommenteeriks. Kui tänaval tavaliiklemisest rääkimisega piirduda, siis peaks jälgima mõõtude puhul seda, et need vastaksid nõuetele ja/või soovitustele. Mis aga on õiged mõõdud ja miks nende jälgimine oluline on? Oluline eelkõige, et need oleksid ikka tehnoülevaatusel pädevad (kuuldavasti ei saa autot valede velje/rehvimõõtudega enam isegi arvele võtta) ning ei peaks pead murdma selle üle, millised mõõdud valida kui näiteks e-poset peaks rehve tahtma.

Valdavalt leiab oma autole sobivate rehvide info Maanteameti eteeninduse kodulehelt, kuhu saab sisestada oma auto reg numbri ning üldandmetest vaadata, millised rehvimõõdud on õiged.

moodud

Nagu näha on ette antud nõuded rehvimõõtudele, velgede valik hakkab sõltuma sellest, mis mõõdus rehve kasutada saab. Pildioleval on kasutada kahes erimõõdus rehve, paljudel on vaid üks mõõt ja eriti õnnelikel autoomanikel pole mõõte ette kirjutatud vaid saavad ise vabalt valida. Osadel ka täpselt ära näidatud, mis mõõdus talve- ja mis mõõdus suverehvid.

Rehvi puhul olulisemad numbrid on (vasakult alustades):

  • Rehvi laius (175 ja 195) millimeetrites. uuematel sõiduautodel enam ammu nii kitsaid rehve ette ei kirjutata, ehki talverehvide puhul tahaks vahel kitsamaid kasutada kui ette nähtud.
  • Rehvi suhteline kõrgus (70 ja 60) protsentides rehvi laiusest.
  • Rehvi sisemõõt (velje välismõõt 14) tollides.
  • Koormus ja kiirusindeksid. Need numbrid ja väärtused ei pea olema täpselt samad, kuid vähemalt sama suured kui ette antud. Raskemate ja võimsamate autode puhul ei tasu nende väärtust alahinnata!

Esimese kolme parameetri abil saab enamus rehvipoodides oma rehvid kätte. Kiirus- ja koormusindeksite puhul ei ole rehvimüüjad otsingukvaliteedile tähelepanu eriti pööranud. Mõned lasevad küll nende järgi otsida, kuid otsivad siis vastavalt täpset väärtust, mitte kui vähimat. Nii jääb valikust hulga rehve nägemata. Ehk siis vihje ka rehvide e-ärikatele.

Kui nüüd mis iganes põhjusel on lisaks rehvidele ka uusi velgi autole alla vaja, peab teadma ja aru saama veel mitmetest numbritest. Jällegi nagu rehvide puhul, on ka velgi häid, ägedaid ja õiges mõõdus. Need omadused võivad muidugi ka kattuda aga ei pruugi alati seda teha.

Kui nüüd järele vaadatud sobivate rehvide jaoks velgi vaja, siis peab arvestama nii rehvi mõõtudega kui ka sellega, kuidas velg konkreetsele autole kinnitub.

Rehvidega sobimiseks peab veljel jälgima:

Näites 175 mm rehvi jaoks sobivad 5-6″ laiusega veljed. 195 mm rehvidele aga 5,5-7″ veljed. Seega 5,5 kuni 6″ veljed sobivad mõlemile rehvilaiusele.

mc9brzs

Nüüd kui rehv ja velg juba sobituvad, peaks edasi vaatama, kuidas velg kinnitub auto külge mõõtude mõttes. Kinnitusi iseloomustavad ja peavad täpselt klappima:

  • Veljepoltide arv (konkreetsel juhul 4)
  • Veljepoltide kaugused (konkreetsel juhul 108mm)
  • Keskava diameeter (velje keskosas olev ava, millega ratas sobitatakse tsentreerituna täpselt paigale). millimeetrites. Loomulikult saab ju kinnitada ka velje, mille ava on suurem kui autol olev keskava, kuid siis peaks kindlasti kasutama tsentreerimisrõngaid mis keskava ilusasti jälle ära tihendavad ja paika sobitavad. Paljude arvates ei ole see oluline. Väiksema avaga velge suurema kinnituse otsa muidugi paigutada ei saa.

Nende eelduslikke numbrite abil saab rehvi veljele, valmis ratta alla ja sõita ilma, et ülevaatusega pahuksisse satuks. Eraldi tooks välja veel mõne parameetri velgede puhul: offset (ET arv). See näitab, kui palju velje kinnituskoht on eemal velje geomeetrilisest tsentrist. Mida suurem see arv on, seda rohkem liigub velg sissepoole ja vastupidi. Tänavaautodel on see arv positiivse väärtusega ja alati nullist suurem. Offseti väärtus on sõltuvuses ka veidi velje laiusest. Väiksemate offseti numbritega velg ulatub kerest järjest kaugemale. St tuleb jälgida, et ratas ei hakkaks vastu auto tiivaäärt käima või vastupidi, rattaid välja keerates koopa sisemust kraapima.
Lisaks tasuks tähele panna ka, et velgede poldipesade sügavused võivad olla erinevad. Paksema põhjaga “valuvelg” vajab ka pikemat kinnituspolti kui teha plekkvelg.

Edu rehvide ja velgede valikul!

Kui palju auto tegelikult maksab?


Vahel ikka nii tuttavamas ringis või ka internetis kuuleb ja näeb väikesi vaidlusi sel teemal, kelle autopidamine kui odav või kulukas on. Küll olevat uue pidamine soodsam kui vana, küll bemmi pidamine kallim kui Dacia. Kui aga jutt numbriteni jõuab, kipuvad arutelud kiirelt kaduma nagu viimane kütuseliiter paagist. Või näiteks: üks mu kunagine kolleeg (kes põhiliselt ainult kodulinna piires ringi liikus) avaldas hoopis arvamust, et vähemalt tema on põhjalikud arvutused teinud ja pole kahtlust – taksosõit olevat temal odavam.

Tegelikult, kui paljud meist ikka teavad, mida neljarattalise pidamine tema rahakotile tegelikult tähendab? Kindlasti on üksikuid usinaid, kes on iga liigutuse kuhugi ekselisse kirja pannud või mis iganes moel talletanud. Nõuab väga suurt järjekindlust ja püsivust, et sel lõpuks ka mingi mõte oleks. Kõik see jääb enamasti muidugi ka kulutaja enda teada. Kindlasti on tehtud ja avaldatud ka mingeid suuremaid nö testitulemusi, mille otsa mina sattunud ei ole. Olin siiamaani ka ise usin kulude ekselisse toksija. Teised rahvarallitamise huvilised panid seda mulle üsna pahaks, sest nii ei olevat võimalik rallitamise peale kulutada kui reaalsed numbrid mis sellele kuluvad, niimoodi otse silme ees oleks. Neil on ka ilmselt õigus, sest rallitajat pole minust juba enam ammu olnud…

Ükspäev ühes netifoorumis märkasin ühe kasutaja allkirja juures ikoonikest jutu ja numbriga, kui palju tema auto kütet kulutab. Miks keegi sellise allkirja on teinud? Hiirega peale liikudes nägin, et see viitab ühele huvitavale netinurgale…

Spritmonitor.de on põgusal ja üldistaval kirjeldamisel autokulude haldamise teenus. Võiks muidugi kohe öelda, et kes ikka viitsib sinna numbreid kanda, kuid! Seal on kulude sissekandmine väga lihtsaks tehtud ja ülejäänu teeb juba portaal ise. Andmete sissekandmiseks ei pea tänapäevale kohaselt enam arvutis veebilehte avama, vaid saab ka kohe näiteks peale tankimist nutirakenduses odomeetri näidu ja tangitud koguse sisse toksida. Pole ju palju vaeva? Ja nii ka kõik muud kulud, kasvõi lõhnakuuskedeni välja. Kusjuures äpp on saadaval isegi Windows telefonidele (Kahju muidugi, et hea telefoniplatvorm meie turult ära koristati….).

Autoga seotud kuludel on ette antud igasugu klassifikaatorid, et oleks hiljem lihtsam vaadata, kui palju kulus remontidele, kui palju tuuningutele, kui palju õlidele jne. Kui nüüd jutu alguses olevad tõekuulutajad paneks täna seal portaalis oma autod joonele, võiks näiteks aasta pärast juba päris konkreetseid ja huvitavaid vahekokkuvõtteid teha. Ainult, et kas siis enam julgeid sõnavõtjaid on…
Seniste kasutajate abil on sinna tekkinud ka edetabeleid: https://www.spritmonitor.de/en/evaluation/economic_models.html

Pilt räägibki ikka rohkem, tegin siia näidisandmed (kütusekulu pole veel jõudnud sisse kanda): https://www.spritmonitor.de/en/detail/860827.html

 

Milline on rallitaja võistluspäev?


  • “Mees oli laupäeval kukelaulust kuni pimedani rallil aga kui ma lõpuprotokolli vaatan, siis on seal kirjas sõiduaeg 3×3 minutit. Kus ta tegelikult kogu selle aja oli ja millega tegeles terve päev?”
    või:
  • “Kui sinna võisltema tulla siis kuhu ma minna tohin või pean ja kuidas ma tean millal startima pean ja miks kõik nii keeruline on?”

Neile ja ehk mingitele küsimustele veel prooviks vastata läbi pildigalerii ja selgitavate juttude. Ehk siis miks ja kuidas terve see päev niimoodi õhtusse kulub.

Eeldades, et võistlusele eelnevad tegevused on tehtud (auto valmis, registreerimised internetis tehtud jne), alustaks siis hommikust pihta. Konkreetse näite puhul on tegu Piiroja Karikasarja 2017 hooaja viimase etapiga.

Juhendi järgi algab võistlus hommikul kell 8:00 registreerumise ja tehnilise kontrolliga. Selleks ajaks võiksid juba kohal olla ja oma sõiduki, kui see mingil transpordivahendil lebas, maha laadinud olla. Auto alla laotanud loomulikult ka keskkonnanõuetele vastava aluskatte ja põhimõtteliselt võiksid juba valmis olla.

IMGP0177

Autosid transporditakse kohale mitmel erineval moel. Päris paljud sõidavad ka ise omal jalal kohale.


Kui ise ja varustus kohal ja kõik korras, siis oledki valmis juba kella 8:00 alates võistlusele registreeruma. Oled seda muidugi juba interneti teel teinud, kuid vaja tasuda ka veel osavõtumaks ja anda allkirjad kuhu vaja. Mingil põhjusel ei soovita erinevalt muudest spordialadest rahvaspordi tasemel rallitamisel osavõtutasusid ette. Seega sularaha võta kaasa, võimalikult täpne ja peenike! Kaasa saad regamiselt autole paigaldamiseks osavõtunumbri ning tehnilise kontrolli lehe.


Nüüd oled juba sellest sõitude alguseni jäänud 1:45 mingi osa ära kulutanud ning lähed oma tehnilise kontrollkaardi, auto ja turvavarustusega tehnilisse kontrolli. Reeglina ei pea ei registreerumise ega tehnokontrolli ja muid kohti kaugelt otsima, vaid asuvad ikka kogu üritusega kobaras. Tehniline kontroll vaatab üle su auto vastavalt sellele, mis juhendis nõutud aga võib-olla ka pöörab tähelepanu ka muudele, eelkõige turvaaspektidele. Kui on etteheiteid, võidakse need paluda kõrvaldada, teadmiseks võtta või hoopis tulla järgmine kord ja uuesti proovida. Kui aga kõik oli edukas, võid auto platsile oma katte peale tagasi toimetada.


Selle 1:45 sisse soovitan väga mahutada ka rajaga tutvumine. Enamasti võimaldatakse seda jalgsi või jalgrattaga läbi sõites. Jah, kohe päris rajal. Saad tutvuda katte ja rajakujuga. Eriti on see oluline kui esimest korda konkreetsel rajal. Aga ka vanadele kaladele võib olla korraldaja üles seadnud vimkasid lisatakistuste näol. Seekord olid taas sisekurvid piiratud vett silmini täis veetünnidega. Ei tasu sellist tabada!

IMGP0202


Kui nüüd veel aega jäi, võib parkimisalal ringi käia ning uurida millega konkurendid rajale on tulnud ja ehk on midagi kasulik meelde jätta. Muide rallitajad on väga sõbralikud ja lahked, veidi vist ka edevad ja tutvuvad kõik hea meelega ning räägivad lahkelt oma tegemistest ja kogemustest. Aga ära lase hajutada ajataju pika ja asjaliku jutu peale ära, sest koosoleku algusega väga venitada ei taheta. Ametlikul koosolekul räägib enamasti võistluse juht kõikidest olulistest asjadest: kuidas startimine, kuidas vaidlused, kus olla tähelepanelik jnejne. Alati on midagi uut ka vanadele olijatele siin kuulata!


Kui kõik jutt ära kuulatud, (eeldusel, et tulid osalema sprindis) võid minna vähemalt selle võistluse puhul nüüd hoopis pealtvaatajate tribüünile ja vaadata kuidas tehakse ära üks voor ühisstatri, ehk rallikrossi. On vaatemängu mõttes ilmselt üks nauditavamaid autospordi formaate üldse. Kui olid koosolekul tähelepanelik, siis tead millal krossitajad lõpetama hakkavad. Ja nüüd sõltub veidi sellest, mis masinaklassis osaleda soovid. Kui noorte arevstuses, siis võiks juba peale krossitajate lõpetamist stardikoridori lähedal olla. Osadel võistlustel on startimine rangelt numbrite alusel. Siin konkreetselt pead jälgima, et stardiksid õiges grupis. Näiteks neliveomehena ei tasu naiste stardigruppi varakult trügima minna. Mis grupid ja mis järjekorras, seda räägiti kindlasti koosolekul aga võis olla kirjas ka juba juhendis. Siinjuures NB! koosolek on kohustuslik kõigile, sest siin võidakse võistlejatega koos isegi juhendis sätestatut ümber otsustada. Oma viga kui kohal polnud ja ei kuulanud.

imgp0358.jpg


Sinu stardi ajaks on kell saanud ilmselt juba vähemalt 11. Kui palju on möödas ärkamisest (nädalavahetusel muide) ja sa pole ikka veel rajale saanud?! See on ka hetk, milleni on enamus normaalse närvisüsteemiga osalejatel ka ikka omajagu võistlusärevust sees. Kaob see üldiselt pärast esimese vooru starditulesid. Stardijärjekorras ei tasu muretseda selle pärast, kas olen rajal liiga aegalne või kiire ja et äkki jään kellelegi ette vms. Korraldajad on juba kogenud ja saadavad rajale juba sellises järjekorras ja vahedega, et nö selgasõitmisi ei juhtu. Kui juhtub, siis juhiseid jagati koosolekul. Tee oma sõit ära ja pargi auto oma kattele.


Kui oled edukalt oma 3 minutit sõiduga maha saanud, siis mine platsile autot üle vaatama. Alati tasub kontrollida KOHE auto tehniline seis üle – rehvirõhud, rattapoldid, lahtised esemed jnejne. Kui vaja, siis tuleb puudused kohe ka kõrvaldada. Nüüd on ju pea üle tunnine ajavaru, mille jooksul seda kõike teha. Sinu järgmise vooru stardini on järgmine poolteisttundi ajavaru. Lisaks saab jälle kaasa elada krossitajate sõiduvoorudele, suhelda teiste omasugustega või isegi kõhtu täita! Söögipoolist võimaldatakse pea igal võistlusel. Mõnelpool niisugused, teiselpool naasugused toiduvalikud. Mingi varu jooki ja näksimist võiks siiski omal ka kaasas olla sest mine tea….


Antud võistluse puhul peaks sõidud läbi saama umbes 16:00 paiku ja siis teeb korraldaja kõik selleks, et tulemused võimalikult kiirelt kokku saaks löödud ja saaks autasude jagamisega alustada. Isegi kui ei saanud oma tulemusega poodiumile, ei peaks minema kiirustama minu meelest vähemalt kahel põhjusel: olla lugupidav nende suhtes, kes raske vaevaga oma poodiumi välja teenisid ning tihtipeale jagatakse ka loosi- ja lohutusauhindu. Jällegi: iial ei tea!

Kui see pidulik osa ka läbi ja autod ja asjad kokku pakitud, saad kodu poole liikuma hakata. Ja nii see päev läks, saad isegi aru, et ilma niisama ootamata või veel enam – millegi muuga tegelemata. Täis mootorivingu, elamust, pabinat ja adrekat!

Autohaige argipäev ehk kuidas ma Audit kilomeetreid taas lugema panin.


Mõned päevad tagasi tankisin paagi täis. Kütust. Autosse. Tanklast välja sõites vajutasin tripmeetri nulli, et imetleda kui kõva “ökopill” pea 30 aastat vana kaheliitrine on. Pärast seda liigitust aga ei kerinud edasi ei läbi-, lõbu-, läbusõidumeetrid, tripmeetri numbritest rääkimata. Põgus googeldamine näitab, et see on sellistel liikurtitel tüüpviga – plastist hammasrattad surnud. Internetist saab muidugi kõike, sealhulgas isegi siledaks veerenud hammasrattakesed tellida. Aga hind 17 naela paneb pingutama, et asja edasi uurida.
Teades järelturu tervete näidikupaneelide hinda (mille paigaldus seisneb kahe juhtme ühendamises), tundus terve paneeli vahetus hea mõte, sest hulga peenmehaanika tööd jääb tegemata ja tubane õhk sõimusõnadega sisustamata. Sain siis järelturu omi niisama kui ka sümboolse hinnaga. Proovisin üht, proovisin teist, mitte ühelgi odomeeter ei tööta.
Tõmmanud teema foorumis üles, sain ka kinnitust selle kohta mida kahtlustasin – tripmeetri nullimist ei tohiks mingil juhul liikumise pealt teha. Nii need rattad läksid ja nii on need läinud ilmaselt ka kõigil teistel neil paneelidel, mida katsetasin.
Peas nüüd muidugi vaim valmis kuidas õhtu luubi, peenikeste kruvikeerajate ja muu pudina seltsis möödub. Kui aga äkke helistatakse ja küsitakse kas ei tahaks ühte siiski veel proovida? Noh tervet kaadervärki ma mõtlen. Mis ma teen, mis ma teen? Kas tõesti paneks veelkord sama reha otsa? Pakkuja kinnitas, et viimati kõik toimis vinksvonks. Kuna oli veidi kiire, siis läksin kahmasin ka selle ligi, parima kaubandusliku välimusega eelmistest. Kusjuures kõige suurema, liigi poolemillise läbisõiduga. Tehti ikka omal ajal autosid! Poole tee peal kloppisin senist spidokat  mis pidi väljavahetamisele minema, et äkke noh hakkab midagi tegema. Hakkaski! Kilomeetrid hakkasid lugema… Sellegipoolest tuli see ära vahetada, kuna sellist ehku peale jama ju vaja ei ole. Uuel isendil tõepoolest kõik näidikud, hoiatustuled ja mõõdikud töötasid! Kuni saabus augustiõhtu pimedus ja avastasin, et selle taustavalgus ei toimi. See oli siis juba neljas tükk…

Õigustatult võiks küsida, et milleks sellise asjaga tegeleda? Kes koob, tikib, loeb raamatud, spordib või putitab. Igaühele on midagi ja peaasi et endale meeldib. Teised ei peagi aru saama 🙂

Lisatud: Mitme paneeli erinevate juppide peale sai üks toimiv isend lõpuks kokku. Kuid õhus veel küsimus: kuidas läbisõidu numbrinäit adekvaatseks kerida?

Kuidas teha rahvarallikat?


Sõnal “tehtud” oli, kui ma ei eksi, siis omal ajal tähendus ühe erakonna valimiskampaanias. See sõna erutab rahvarallisportlasi hoopis muul moel kui saavutustega hooplemine. Põhimõtteliselt on siis rahvarallika saamiseks 3 teed: sõita oma tööl käimise perepilliga, soetada plank masin või juba seesmaa juba “tehtud” rahvarallikas. Seda esimest sai eelmisel talvel ise korra proovitud jäärajal. Oli 3 katset, millest sõitsin ära kaks, viimase üsna vastumeelselt.

Tehtud rakendust Lumia Selfie kasutades

Esimene ja viimane kord kus oma igapäevasõitudeks mõeldud autoga rajal sai käidud.

Ehk siis see idee, et rahvarallitamine peakski käima oma tavalise autoga, vabandage mind suured autospordi suunanäitajad aga ei ole OK. Iga inimene, kel oma pere ees vähegi vastutustunnet, peaks aru saama. Sellisel moel ei ole võimalik sportimist nautida. Või kui muidu ei saa siis võib ka tehniliselt täiesti konkreetseks minna ja küsida, et kas on OK oma uuele liisinguautole 8mm puuriga keresse tulekustuti kinnitamiseks augud puurida? Kas sellega mingit kere roostegarantiid vms ei kaota? Ainuüksi selle nõude pärast? Ühesõnaga jätaks selle esimese variandi kus ta enam välja ei tule.

Et segast juttu veel raskem lugeda oleks, siis võtan ette kolmanda variandi, ehk siis osta va “tehtud” omale ja mitte hakata rahvarallika ehitamisega pead vaevama. Ma ei laida otseselt maha seda ideed. Kindlasti on see lihtsam viis, kui vähegi stardiraha on. Minu jaoks on sel variandil kaks suurt puudust. Auto on üles ehitatud kellegi teise nägemuse ja suuna järgi, mis ei pruugi päris sinu omadega kattuda. Teine probs on see, et ei saagi päris lõpuni kindel olla, mis krt seal kõik tehtud on ja mis seisus see on. Kui kuulutustes ei suudeta auto põhiandmeidki esitada, on ilmselt ülearune loota, et keegi sulle modifitseeritud elektriskeemi kaasa annaks, et teaksid kuidas elektrit ise edasi arendada. Näiteks. Aga eks samas ongi ka palju põnevat avastamisrõõmu – vaja piduriklotse. Milliseid? Ventika sundlüliti ei tööta – aga kuidas see ühendatud on? jnejne.

puma

Igor Roosmaa on rahvaspordiks valinud selle Ford Puma, millel juba ilma pingutamata piisavalt kilovatte ning on hea baas auto “tegemiseks”

Ja pärast kõige mahategemist asuks valguse kätte ja vaataks kuidas omale üks mõnus pill siis ise kokku saada. Kõige tähtsam – fun peab olema. SMS laenu võtmine rahvarallitamiseks ei ole seda kindlasti. Ehk siis asju saab sammhaaval ja jõukohaselt ette võtta. Kõigepealt siis vaja va autot-toorikut ennast. Hakatuseks oleks vist kasulik silmas pidada, et vaja on autot, mis tehnoülevaataja valvsa kurja pilgu all ei põru. Ja loodetavasti kas juba on või kaovad ülevaatuspunktid, kus saab eksami tehtud mingil muul moel. Auto valikul ja leidmisel, nagu arvata võib muidugi on kõik põhimõtteliselt rahas. Aga enne veel peab muidugi selge olema, mis võistlustel ja masinaklassides sõita tahetakse: esiveod, tagaveod, neliveod, suured ja väiksed mootorid, mossed (on need alles tegelased) ja mitte-mossed. Igaühele oma, mina üritasin praktilise meelega veidi olla ja minna lahjemate esiveo teed, et oleks mingi praktiline külg seoses oma igapäevase autokasutusega. Muidugi järgmine oluline otsustaja on raha. Seeläbi ka see, et milliste (mitte mitmemiljoniste) kuludega see edaspidi “tehtav” on. Samas on siin nüansse palju. Enamus hakkavad kohe mõtlema kuidas ikka rohkem kilovatte mootorist välja imeda jms. Aga kui nüüd potentsiaalseid valikuid natuke analüüsida, siis võiks küsida: kas sigulli 50kw mootori lõputu tuunimine on ikka kasulikum kui võtta auto, millel samas masinaklassis on juba tehasesetis niigi 2 korda rohkem võimsust? sama raha eest? eks ole mõtlemise koht. Muidugi jah, nõuka pärandi jupid on odavad ja ikka leidub mehi, kes nendega midagi teha mõistavad kui abi vaja. Aga ehk on ka siin üks otsust mõjutav koht, kas on olemas nö perearst su rallikale, kes seda automudelt hästi tunneb? Tänapäeval on ka teema muidugi turvalisus. otseses mõttes. Kas sajaga vastu posti sõit või katusele käik on üle elatav? Pea meeles, see on ilma puurita auto, kus oled tavaliste turvavöödega. Mingis foorumis ütles keegi muuhulgas, et ilmselt on uute autode kered juba ehedana tugevamad, kui vanad koogid koos säästupuuriga. Pluss padjad ja värk. Selle peale mõeldes, kas hakkab kõhe, kui näed noorsportlasi, näiteks ka oma lapsi sajaga rallirajal mingi vana pehme plekkkastiga täiega kütmas? Ega siis nende ettevaatlikkus või õigemini selle puudumine on ka veidi teisel tasemel. Kindlasti on veel nüansse. Aga nüüd asja juurde.

See, kui palju üht tavalist autot ümber ehitada rahvarallikaks tohib, on üsna konkreetselt kirjas Eesti Autospordi Liidu üllitatud tehniliste tingimuste dokumentides. Vaataks selle üle hetkel kehtiva versiooni järgi ja ega ilmselt ei ole väga põhimõttelisi muutusi ka lähiaegadel oodata. Reeglid on konkreetsed ja karmid. Kõik mis pole selle dokumendi järgi lubatud, see on konkreetselt keelatud. Isegi kui tehnoülevaatus aktsepteeriks su uusi ägedaid ja turvalisi istmeid, siis siia, sorri asja pole. Peab originaal olema.

Mootor. Pane peale mis tahad aga see peab ikkagi klappima sinu tehn dokumentidega ja mootorivalik peab olema selline, mida antud mudeli puhul ka muidu kasutatud on. Sigullile kaheliitrine lääne turbomootor – ei lähe läbi. Mootori füüsikalisi näitaiajd võib tuunida – suuremad kolvid jms. Katalüsaator peab peal olema kui see passis kirjas on. Alates 2002 toodetud masinatel peab see kõigil peal olema. Sellega seoses saan mina aru, et mootri toitevärki tuunida ei saa – kiibistiku ümberprogemine on keelatud. Iga sportlase asi, kui palju ta reeglitele läbi sõrmede vaatab ja dopingut tarbib. Karbussi ja vaba väljalaske torustiku omanikel oleks justkui lihtsam.

WP_20150418_011

Esimesel võistlusel Haapsalu Rahvasprindil sai vanal autol napilt enne finishit selleks korraks küllalt. Jälgi filtrit!

Tuuni palju jaksad ja hoia vaid CO normi piires. Samas nagu eelpool öeldud, on vähemalt rahvaspordi pillide puhul see ajale tundub jalgu jäämas ja sissepritsed vaatamata isegi kataslüsaatorile teevad oma näitajatega ikkagi juba “ära”. Aeg on lihtsalt edasi läinud. Mootori sisselaset, ehk õhuvõttu tõlgendan mina kui: Koonusfiltrite install tundub suhteliselt mõttetu kui peab säilitama kõik õhuvõtu korpused ja selle osad. See tähendab et suurema õhu läbilaskmiseks peab tehasekorpuseid veidi ikkagi “laiendama” või lausa vahelt välja võtma. Praktikas kipub nii olmea, et tehnokontrollis sellele väga suurt tähelepanu ei pöörata. Miskipärast. Väljalaske osas peab säilitama algse kollektori kuni siis kattide puhul selle lõpuni. Seal edasi võib juba ägedaid ja suuri torusid panna. Piirang on vaid detsibellides. Samas jällegi, pole ma kuulnud et keegi sellega tehnokontrollis bännitud oleks.

Ülekande ja käigu osas on nõue et peab olema algne käigukast ja sünkrodega käiguvahetus tähendab vist seda, et nö otselülitust siin ei tohi kasutada? Lubatud on diffriplokkide kasutamine ülekannetes. Isegi sellel tasemel julgen oma vähese kogemuse pealt panna see oma masinaehituse esimeseks tuuninguks. Mis blokid, kus saab ja kes teeb on liiga pikk, et see siia jutu siise veel laiutama panna. Pealegi pole mul piisavalt teadmisi selle hingeelu kohta. Küll aga tean omast napist kogemusest seda, et käigukang peab toimima hästi. Osadel autodel kulunud mehhanismidega sobiva käigu otsimine ja meelitamine ei tundu kuigi sportlik.

Vedrustust ei tohi küll ümber ehitada, kuid lubatud on teiste parameetritega komponentide kasutamine. Jälle oluline koht tuuningus! Heast vedrustusest on rohkem kasu kui mõnest ettekujutatavast lisakilovatist mootoris. Jäigem amort ja vedru on igati OK ja lubatud. Paneks nüüd esimesena ehk mõne näite ka, rahvasportlastele on hinnaklassi mõttes ja “käib kah” amordina kasutusel palju Bilstein B6 amorte. Ju siis on põhjust.

WP_20150830_005

Rallikrossiäss Georg laenas prooviks Misso krossirajale sportrehve. pean tunnistama et erinevus on väga suur.

Reeglid velgede ja rehvide kohta on kõige pikemad. Põgusal vaatlusel ei leidnud velgede kohta sealt siiski midagi. Küll aga tasub tähelepanelik olla rehvide valikul. Peale sealse regulatsiooni tuleb arvestada, et see võib mõnes osas muutuda ning konkreetsete võistluste juhendid sätestavad tavaliselt need reeglid veel omakorda üle. Velgede poolest tundub et oleksin võinu eelistada 15″ velgi 14″, sest viimasele on rehvivalik veidi kahvatum. Samas hakkab mootori jõuetus paremini peale. Velgede puhul jälgida ka nende offsetti, ehk seda, kui palju nad külgedele välja ulatuvad. Vaheseibide kasutamine ei ole vist tehoülevaatusepädev ja ei kõla ausaltöelda ja kuigi usaldusväärselt. Eks siin ole oma osa ka selles, kuidas veljed välja näevad. Nagu sõber autospordi juurde tuues ütles, üks olulisemaid tegevusi on ka auto välistuuning.

Kere ja selle detailid peavad kõik olema algsed ja tootja poolt ette nähtud. uksepolstrid, istmed jne kõik peab olemas olema. Luukpärad tohivad võistluse ajaks mütsiriiuli tagant välja võtta. Paigaldada võib küll lisanuppe, kuid ohutult. Selles jaotises tullakse välja ka sellise pehme reegliga – auto peab olema esteetilise väljanägemisega. St selged avariitunnused jms pole vastuvõetav. Isegi kui ülevaatuselt läbi vingerdad. Muide, rahvaspordis on kättesaadavad ka võistlused kinnistel radadel, kus sisude osas nii karme nõudeid ei ole. Kõik ettenähtud seadmed peavad töötama. Ma tõlgendaks seda isegi nii, et kui autol on konditsioneer peal tehase poolt, siis ka see peaks justkui alles olema? Ma tean küll mida rallitajad sellest arvavad. Ühesõnaga jäta keret ja elektrit puudutavad tegevused küll kõige viimaseks, kui sul enam mitte midagi muud teha ei ole 🙂

Pidurisüsteemis selle juhendi järgi samuti midagi justkui ümber teha ei tohiks. Kui Samaral on taga ikka trummel ette nähtud, siis ei tohiks seal ketas justkui olla? Ainuke meelevaldne asi mis teha lubatud, võisltuse ajal ABS välja lülitada ja seda ka ainult juhul, kui selline väljalülitamise funktsonaalsus autole sisse ehitatud on.

Roolivärgi ainuke lubatud muudatus on rooliratas ise, mille võid sportrooliga asendada. See on ka vist ainuke muudatus, millest lubatakse võrreldatuna tehnoülevaatusenõuetega mööda minna, sest seal see väga lihtsalt läbi vist ei lähe? Uuematel autodel on roolirattad muidugi juba nii head, et sportrooli asendamise mõttekus on küsitav. Ja kui peaks olema airbägiga rooli, siis seda niiehknaa vahetada juba enam ei tohigi.

Veel huvitavaid nüansse. kui taga on kojamees ette nähtud, siis see peab seal ka olema ja töökorras. Ehki anname aru et võistluse ajal seda kasutada… Selle punkti võtaks kokku hoopis tsitaadiga: “Sõidukil ei tohi olla nähtaval teiste võistluste stardinumbreid ega sümboolikat, usulisi, poliitilisi, rassistlikke, ebaeetilisi ning keeleseadusega vastuolus olevaid loosungeid ja sümboolikat. “

Turvalisus peaks rahvaliigas olema number 1, sest lisaturvavahendid ei ole lubatud. Kärdla Rahvasprint (vedas, et ralli ei olnud) 2015.

Ohutus. Auto olgu võistluse ajal lahtistest esemetest tühi. Saate isegi aru. Üldse ongi selle rahvaspordi puhul ohutus asi nr 1. Püüa mõelda selles raamistikus ja on kõik palju lihtsam. Aku olgu väga konkreetselt kinnitatud ja plussklemm isoleeritud. Tulekustuti nagu eespool korra öeldud väga konkreetselt kinni, kuid kiiresti avatav.

Reeglid on muidugi palju ja täpsemad, pean õigeks et igaüks töötleb need ise läbi. Ainult siinsele jutule tugineda, usun siiral et keegi nii ei tee. Aga põhijuhised ja suunad peaks olemas olema ja aimu andma millega tegu ja mis ees ootab või siis vastupidi, ei oota. Pole kuigi eetlilne öelda aga nii see on, et ega kõikide nende punktide bürokraatlikku täitmist võistlustel üldiselt ei kontrollita, palju jääbki sõitja enda südametunnistusele ja aususele. Aga olevat õnneks ilmne trend, et rahvas võtab seda spordiala rohkem mõnuga, saab piirangutest aru.

Rajal näeme

 

 

Võrumaa Suvekarikas 2015, III etapp, Misso


Tegelikult juba pea üle nädala tagasi sai sigullid taas suurde furgooni lükatud ja Missosse autokrossi rajale kihutama saadetud. Ise muidugi ka kaasas. Nii suurejooneline transpordilahendus tekitab rahvaspordi seas ikka veel elevust. Näiteks oli kellelgi ketaslõikurit vaja, tuli seda meie käest küsima, sest sellise transpordiga tulijatel on ilmselt ju kõik olemas. No ei olnud. Sugugi vähem elevust ei olnud, kui pärast spordiüritust autosid peale ajama hakkasime. Puiduprussidest kaldteed. Täpselt rattalaiuselt. Veidi eemalt hoogu, et ratas prussi peal ringi ei hakkaks käima. Peaaegu peal kui jõnksakas käis. Pidur põhja ja nii sinna autoga poolde vinna jäin, sest üks pruss oli ennast külili keeranud ja ratta alt peaaegu kadunud. Esiots furgoonis, ülejäänud auto ebamääraselt ripakil. Rahvas kogus auto ümber ennast esimesest ehmatusest. Mina kõik see aeg roolist kramplikult kinni ja jalg täie jõuga piduril. Otsustati proovida. Kõikseemees lükkas autot tagant jõuga ja mina andsin gaasi. Sai ikka lõpuks peale. Eks see ole üks neist põhjustest miks naiste keskmine eluiga on meeste omast pikem.

IMGP6121

Aga nüüd sõitma. Rada tuttav ja meeldis kohe juba eelmisest korrast. Kasutasin võimalust ja jagasin autot noortearvestuse rallikrossi ässale. Krossi ta sellega seekord muidugi ei sõitnud, sprinti küll. Naljatasime, et Georg on nagu Stig, kes paneb tavalisi autosid oma oskustega võistlusrajal proovile. Nagu auto kohta tehnokontrollis ja hiljem ürituse ametlikus järelekajas öeldi: “….ja nii mõnelgi Sprindi klassi sõitjal oli istumise all tavapärane koju-tööle liikumisvahend.” See käis ilmselgelt meie kohta, sest ülejäänud seltskond on rajal ikka selleks ehitatud pillidega.

IMGP6052

Spetsiaaltuuningu puudumine aga ei takistanud Georgil noortearvestuses täiesti keskpärane tulemus välja sõita. See näitab omakorda, et suurem osa kiirusest on istme ja roolivahelise tihendi taga kinni. Esimeselt katselt maha tulles nägin eemalt, et esiratastest ühe rehv on veidi järgi andnud. Eks see ole ikka korraliku vajutamise tulemus, rehv keerab ennast kurvis veljelt maha. Vahetasime esirehve igas voorus, sai ise ka kogeda kuidas erinevad rehvid erinevates oludes töötavad. Nii piiripeal sõites on tõepoolest nagu öö ja päev vahet. Põhiarvestuses aga sai seatud peale teist sõiduvooru Georgile eesmärk: hr T vastu on vaja leida sekund! Minule selliseid eesmärke pole mõtet panna. Georg aga ütles et “eks ma siis katsun”. Leidis sekundeid järgmises voorus tervelt 4! Selline mees.
Paraku tuli välja üks varasem tehniline ikaldus, mille ma lootsin lahendatud olevat, kuid võta näpust. Auklikematel lõikudel kippus teine käik “välja hüppama”. Selle probleemi lahendasime elegantselt – kumminöör hoidis käigukangi lihtsalt sees. Startida oli sellega päris põnev – sidur alla, esimene käik sisse ja nii käega hoida, sest muidu lendab kohe teine käiks sisse. Paigalt ära, hoog üles, sidur alla ja käsi käigukangi küljest ära. Teine käik on ise sees. Jah, igav juba ei hakka.

IMGP6131

Kokkuvõtvalt saab öelda seda, mida siia teada saama olingi tulnud: Ei ole tarvis autosse arutult raha võistlusrajal sõitmiseks panna. Hea sõitja naudib seda niisamagi ja suudab sealt palju üllatavat välja imeda. Igatahes julgustan igaühte kes on salaja unistanud võisltustel kihutamisest. Ei pea olema kogemustega äss. Ei pea olema mitukümmend tuhat maksev püss. Lihtsalt tule, sõida ja lase loom välja!

IMGP6142